Guía de compra: Ducati 916 (1994)

La motocicleta como forma de arte alcanzó su apogeo con la 916 de Ducati. También es fácil ver por qué, cuando su apariencia atrajo a muchos compradores que anteriormente no habían mostrado interés en las dos ruedas y ni siquiera tenían una licencia. Era, y sigue siendo, una pieza imprescindible para muchos coleccionistas, junto a clásicos modernos como el BMW E30 M3, el Ford Sierra Cosworth, o quizás más directamente comparable, el Ferrari 355. Todo esto significa que la superbike de Ducati de mediados de la década de 1990 tiene volverse venerada de una manera que pocas máquinas lo son, elevando los precios y convirtiendo a la 916 en la primera motocicleta en aparecer en el Hagerty Bull Market en 2020.

Cuando salió a la venta en 1994, después de su presentación original el año anterior, el 916 fue un éxito instantáneo en un mercado que entonces estaba obsesionado con las motos deportivas. La Fireblade de Honda había revolucionado el mundo de las superbikes dos años antes de que la 916 llegara a las salas de exhibición, ayudada por su tamaño compacto y su manejo que se tambaleaba al borde de la inconstancia. Ducati sabía que tenía que idear algo para superar a la 'Blade en la carretera, en la pista y ante los ojos de los compradores. Si bien su modelo 888 existente todavía tenía éxito en las carreras mundiales de Superbikes, Ducati como compañía estaba luchando financieramente incluso con el peso de la empresa matriz Cagiva detrás. Aquí es donde el diseñador Massimo Tamburini logró un golpe maestro.

Tamburini estuvo claramente influenciado por el exótico NR de Honda de unos años antes con sus faros delgados, cintura estrecha, basculante de un solo lado y silenciadores de escape debajo del asiento. Todo esto apareció en el 916, con tecnología de proyector de luz que le dio a la Ducati su aspecto característico donde los faros se convirtieron en parte de la forma del carenado. Otro toque de genialidad de Tamburini fue deshacerse de la carrocería integral de las superbikes hasta este punto y, en su lugar, destacar el cuadro y el motor. Resaltar estos dos componentes principales en oro solo sirvió para hacerlos más prominentes a la vista y fundamentales para el atractivo del 916.

Lanzado en estilo Strada de un solo asiento en 1994 con un motor bicilíndrico en V de 90 grados y 916 cc de 114 CV, el 916 era menos potente que sus principales rivales. También estaba la versión SP de mayor potencia con 126bhp gracias a los inyectores de combustible gemelos. El motor entregó mucho torque en ambos modelos y el motor bicilíndrico en V permitió que la llanta trasera se agarrara donde sus ruidosos rivales de cuatro cilindros podían perder potencia. El 916 también era liviano en comparación con la competencia y su manejo lo colocó en una liga diferente. La parte delantera, especialmente, recibió muchos elogios por la confianza que le dio a su ciclista en la carretera o la pista.

Ducati reemplazó el Strada con el Biposto que tenía un asiento de pasajero en 1995, y apareció la primera edición especial de Senna de 300 bicicletas. El Senna estaba acabado en negro con detalles de fibra de carbono, ruedas rojas y usaba el motor SP. Al año siguiente llegó la SPS con motor de 996cc, así como la 955 SP, ambas necesitaban homologar la moto para competir en diferentes series. Un 916 SPS se unió a la gama en 1997 con un motor de 996 cc y 134 CV, y se ofreció la segunda de las tres ediciones de Senna. En 1998, se construyó una réplica de Carl Fogarty aparentemente para marcar el éxito del piloto británico en la serie World Superbike, pero también homologó un cuadro y una caja de aire revisados ​​para las carreras. Solo se fabricaron 202 y este es el Santo Grial para muchos fanáticos del 916.

Para 1999, Ducati cambió el nombre de la moto a 996 para reflejar la capacidad de su motor. Se ofrecieron varios modelos, como el SPS y R, y el Testastretta con un motor que utiliza un ángulo más estrecho entre las válvulas en la culata. El último de esta línea se vendió en 2004, cuando la gama fue reemplazada por la controvertida 999. Para entonces, la 916 tenía cuatro títulos mundiales de Superbikes en su haber y era una leyenda en vida. Todo lo cual explica por qué tantos fanáticos de los autos clásicos están tan enamorados de esta motocicleta italiana.

Los primeros kilómetros en una Ducati 916 pueden hacer que te preguntes a qué se debe tanto alboroto. La suspensión es firme, tiene un círculo de giro lamentable y el embrague es simplemente desagradable y ágil a cualquier velocidad de la ciudad. Cuando el motor se ha calentado, los silenciadores de escape debajo del asiento hacen todo lo posible para quemar su trasero. Luego hay un asiento acolchado tan delgado que el material bien podría ser una mano de pintura, y la posición de conducción pone la mayor parte del peso de su cuerpo en sus muñecas. En resumen, es jodidamente horrible.

Hasta que deja de serlo, cuando sale a las carreteras A rápidas y deja que el 916 se pavonee. A medida que aumenta la velocidad, ese hermoso carenado delantero deja pasar el viento suficiente para soportar su peso. La dirección se vuelve milimétricamente perfecta y tiene más que ver con el pensamiento que con cualquier gran entrada de tus manos o brazos. Claro, la conducción se mantiene firme, pero se trata más de control que de rigidez y el 916 se siente menos nervioso por los baches que uno de los primeros Honda Fireblade. Todo tiene que ver con qué tan plantada está la suspensión delantera y los enormes niveles de agarre que puede impulsar a través del neumático delantero.

La estrechez del 916 también se hace notar en las amplias y rápidas carreteras que son su coto de caza natural. Junto a una Yamaha FZR1000 EXUP contemporánea, que es fácilmente más rápida en línea recta, la Ducati es una cirugía mínima para las agujas de tejer de la motocicleta japonesa en las curvas. Llevas tanta velocidad en el 916 que no necesitas ese extremo superior rabioso de la Yamaha, y tienes la excelente tracción que ofrece el motor bicilíndrico en V de la moto italiana y la excelente configuración de la suspensión trasera. El 916 también tiene frenos de primer nivel, por lo que puede dosificar la parada perfectamente para conservar el impulso y el flujo.

Sin embargo, la estrella del espectáculo es el motor. Desde el momento en que presionas el botón de inicio, suena especial. El thump-thump del V-twin al ralentí se convierte en una explosión rápida a 9000 rpm, donde la potencia finalmente comienza a estabilizarse. Entre las 4000 rpm y ese punto de máxima potencia, el motor es sublimemente flexible en cualquiera de sus seis marchas, y el 916 está en su mejor momento revoloteando entre tercera, cuarta y quinta relación en rutas que viran de un lado a otro.

En un día de pista ahora, un 916 sería superado fácilmente por cualquier cantidad de superbikes más modernas. Sin embargo, en el camino, sigue siendo un medio formidable para ir de un lugar a otro muy rápidamente y con una enorme sonrisa en la cara. En términos de cuatro ruedas, es como un Caterham R500 a este respecto. Y al igual que la Caterham, es probable que no desee utilizar la 916 para los desplazamientos diarios al trabajo o las giras de larga distancia, aunque la Ducati puede manejarlo si sus rodillas están preparadas para el trabajo.

Los valores de la Ducati 916 han subido notablemente en los últimos tres o cuatro años. Muchas de las bicicletas de día de pista desaliñadas de cuando los precios eran baratos hace una década han sido restauradas o allanadas en busca de repuestos. Este aumento en los valores también ha alentado a los propietarios de motocicletas que anteriormente eran promedio a mejorar su 916, por lo que ahora hay un grupo decente de motocicletas muy ordenadas para elegir.

Sin embargo, no esperes mucho en cuanto a gangas. Un 916 en condiciones razonables que puede colgar la pierna y disfrutar un domingo por la mañana aún costará £ 9000. Es probable que sea una bicicleta con más millas en el reloj que el promedio, aunque eso no debería desanimarte si viene con un historial de servicio completo.

La mayoría de los 916 clasificados comenzarán desde £ 10,000, pero eso puede aumentar fácilmente a £ 15,000 para un modelo SP o SP3. Las bicicletas Senna y Fogarty Rep, aún más raras, ahora cuestan £ 30,000 si están como nuevas.

Una forma de evitar estos precios es optar por el modelo 748 de aspecto casi idéntico con su motor más pequeño. Puede ser un poco más lento en línea recta, pero obtienes la misma destreza de manejo por alrededor de dos tercios del precio de un 916.

Antes de inspeccionar cualquier Ducati 916, vale la pena establecer con qué frecuencia se ha utilizado la moto. Los que han estado escondidos en una colección o estacionados como un adorno pueden verse prístinos, pero es muy probable que los sellos de goma y las líneas se hayan vuelto quebradizos con el tiempo. Ese mantra también se aplica a las correas de distribución vitales, que deben reemplazarse cada 10,000 millas o dos años, según lo que ocurra antes. Si se rompe una correa de distribución, la reconstrucción del motor resultante será muy costosa.

Del mismo modo, los 916 de bajo kilometraje podrían no haber sido equipados con una unidad reguladora/rectificadora mejorada. Es vital para un arranque fácil y una pista para no reemplazarlo será un arranque deficiente que puede dañar el embrague de arranque. En el peor de los casos, esta actualización perdida también puede provocar un incendio. Se necesitan más controles eléctricos para asegurarse de que la batería esté en buen estado. Pregúntele al propietario si la bicicleta se mantiene con un acondicionador de batería cuando se guarda en el garaje, y también verifique que la tuerca que asegura el alternador al motor esté segura, ya que la arandela utilizada aquí puede caer en la caja de cambios y destruirla. Siguiendo con los eléctricos, hay dos telares en un 916: uno para el motor y otro para el resto de la bicicleta. El agua puede entrar en las conexiones, así que asegúrese de que todo funcione como debería, ya que buscar fallas puede ser un proceso largo.

El daño por choque a los paneles del carenado debería ser obvio, pero asegúrese de que todos los sujetadores Dzus originales estén en su lugar y funcionando. También mire bien los espacios entre los paneles para ver si hay líneas uniformes, letreros o grietas. Cualquier daño al tanque de combustible es un fuerte indicador de algo peor que acecha debajo de la superficie, mientras que la pintura que se descascara cuando levantas la tapa de llenado de combustible es una mala señal, ya que puede ingresar al tanque y obstruir las líneas. Hasta 1997, el tapón de llenado de combustible tenía un pequeño logotipo de elefante de la empresa matriz Cagiva.

Un chasis doblado puede ser difícil de detectar, pero hay indicios como pintura agrietada alrededor de las uniones de los tubos del marco. También eche un vistazo de cerca a los refuerzos del chasis alrededor del tanque de refrigerante que son especialmente propensos a un accidente. La buena noticia es que el chasis con estructura de enrejado de acero de la Ducati es más fácil de enderezar si está dañado que muchos de sus rivales contemporáneos con estructuras de aluminio.

El motor bicilíndrico en V del 916 es resistente y duradero siempre que se le haya realizado el mantenimiento correcto, por lo que debe buscar en el papeleo de cualquier motocicleta para comprobarlo. Su sistema de válvulas desmodrómicas es más difícil de reparar y configurar que las operaciones de válvulas más habituales, pero también es confiable. El motor puede sonar bastante ruidoso y traqueteante al arrancar, por lo que es mejor concentrarse en escuchar ruidos inusuales o buscar fugas cuando alcanza la temperatura máxima.

Verifique que las horquillas delanteras no estén picadas ni corroídas, y que el amortiguador trasero esté limpio y sin fugas. Para elementos como discos de freno, pastillas, líneas, cadenas y neumáticos, es mejor considerarlos como elementos de servicio que deberán reemplazarse de inmediato a menos que el vendedor pueda demostrar que se han hecho recientemente.

La buena noticia es que no puedes equivocarte con una Ducati 916, ya que todas las versiones son geniales para conducir. Las variantes SP y SPS más raras ofrecen una experiencia de conducción aún más destilada, pero hay muy poco en la carretera en comparación con los modelos estándar Strada o Biposto. Si quieres llevar un asiento trasero, esta última es tu única opción, ya que tiene un segundo asiento pequeño y estribos traseros.

Los exóticos Senna y Fogarty Replica 916 son realmente solo para coleccionistas ahora, ya que su valor hace que sea menos probable que se usen en la carretera. Si bien es una lástima que a menudo no vean un uso adecuado en asfalto, el resto de la gama 916 sigue andando igual de bien, por lo que no se está perdiendo mucho más que exclusividad. Todo lo cual significa que una Strada o Biposto es la mejor apuesta para cualquiera que quiera salir y disfrutar de las emociones enfocadas que ofrece una Ducati 916.

Como se mencionó anteriormente, no descarte los modelos 748 un poco menos potentes, ya que también manejan todo. Podría decirse que puede usar aún más el rendimiento del 748 en la carretera, ya que tiene que hacer trabajar más esta bicicleta para mantener el ritmo de un 916. Además, los últimos modelos 996 son más asequibles que el 916, por lo que puede ahorrar £ 2000 sobre la bicicleta anterior en el extremo más asequible del mercado mientras disfruta de la misma apariencia.

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